Le Ferrovie Eritree risalgono al periodo coloniale. Per vent’anni sono state fuori servizio a causa delle distruzioni della guerra, ora la tratta principale è interamente percorribile. In scartamento 950mm supera quasi 2400metri di altezza, il tracciato è emozionante. Il principale materiale di trazione sono locomotive a vapore del tipo Mallet.

L’Eritrea è un piccolo stato che ha conquistato solo undici anni fa la sua indipendenza. Con una superficie di 117.600 Km² è grande quasi cinque volte il Veneto con una popolazione di minore di circa 4,2 milioni di abitanti. Ad est il confine è segnato dal Mar Rosso con una costa lunga 800 km. A nord ed a Ovest confina col Sudan, a Sud con Etiopia, a sudest con Djibuti. La sottile striscia costiera pianeggiante, una regione semidesertica scarsamente popolata di arbusti secchi è uno dei territori più caldi del mondo che fornisce comunque a capre e cammelli un povero nutrimento. Nel nord del paese si alza in direzione Ovest un altopiano ripido che si innalza fino a più di 2400 metri e che scende a 500 metri di altezza sul confine del Sudan.

Eritrea Carta fisica

Alle falde dell’altopiano si ammassano correnti di aria umida dal mare e seguendo il rilievo di alza e condensa tra i 1000 e i 2000 metri in nuvole che formano, viste dall’alto un fenomeno emozionante da osservare. In questa zona le precipitazioni sono sufficienti per l’agricoltura, che a causa dell’orografia, è spesso faticosa. L’altopiano ha un clima dolce, con due stagioni delle piogge ed è il territorio più fertile del paese.

La popolazione si compone di diversi gruppi etnici, con lingue proprie e le lingue nazionali Tigrinya, Arabo ed Inglese, nonostante l’Inghilterra abbia avuto sul paese un breve mandato e che non sia stato il paese colonialista di questa terra.

La definizione “Eritrea Railways” esprime perciò la denominazione ufficiale . L’inglese viene imparato già alla scuola elementare . I più anziani parlano spesso ancora l’italiano, quasi sconosciuto invece tra i giovani. Circa la metà della popolazione è mussulmana, l’altra Cristiana. Entrambe le religioni vivono pacificamente una accanto all’altra..

La storia più recente del paese è segnata dalla colonizzazione italiana. Nel 1869, anno di apertura del Canale di Suez, un armatore genovese acquistò dal Sultano locale il golfo di Assab. Dodici anni più tradi l’Italia inviò truppe la cui marcia, pur momentaneamente contrastata dalle truppe dell’armata Etiopica, non furono fermate. Nel dicembre del 1889 l’Etiopia rinunciò alla sua autorità sull’Eritrea  a favore dell’Italia che dichiarò questa conquista sua colonia il 1 gennaio 1890. In questo modo l’Etiopia si proteggeva da ulteriori aggressioni, almeno per il momento.

Il percorso delle Ferrovie Eritree – Da Trains Novembre 1969

Lo sviluppo di una ferrovia spettacolare

Per consolidare la nuova acquisizione gli Italiani costruirono, già negli anni 1887/88 una ferrovia a scartamento ridotto di 750mm dal porto di Massaia, questa la forma originale del nome, fino alla fortezza di Sa’ati distante 25km. Nel 1897 si spostò l’Amministrazione Coloniale da Massaia ad Asmara, una località di scarsa importanza sull’altipiano che ascese al ruolo di capoluogo di provincia. Dopo tre anni si decise di trasformare la ferrovia allo scartamento ridotto standard italiano di 950mm e di prolungarla fino ad Asmara. Ghinda, (km 69,4), la più importante stazione intermedia, venne raggiunta nel 1904, ma qui iniziarono le difficoltà reali: Ghinda, ancora ai piedi delle montagne, è a 888 metri slm, Asmara, distante solo 20 km in linea d’aria, è a 2349 metri slm. Se fino ad allora si era potuto procedere con brevi e frazionati tratti di pendenza al 3% ora si doveva progettare per mantenere un 3,5% non compensato su curve di 70metri di raggio una linea di 42 km al minimo. Quello che gli progettisti italiani svilupparono è stata un capolavoro di tecnico e di intelligenza: una tratta di 48,2km che dopo 45,6km raggiungeva i 2394,5 metri slm e poi scendeva leggermente verso Asmara (117,6km, 2349m slm). Fino alla sommità in questo modo la pendenza media risultò del 3,3%. Su questa sezione della linea furono necessari 25 gallerie (su un totale di 30) e numerosi ponti. Asmara fu raggiunta nel 1911.

Locomotiva 442.59 - Km 111 18 Marzo 2004

L’ampliamento delle “Ferrovie Eritree” (FE), come erano state denominate nel frattempo, continuò ad intervalli irregolari. Keren (km 221,7; 1390m slm) venne raggiunta nel 1922, Agordat (km 306,3; 650m slm) nel 1928, Biscia (km337) nel 1932. Il progettato collegamento con la rete a scartamento metrico sudanese a Tessenai non venne realizzato.. Su tutta la sezione occidentale si poterono mantenere pendenze inferiori al 2,5%. Il peso limite per asse era di 12 tonnellate.

I sogni imperiali di Mussolini, dopo la presa del potere nel 1922, influirono anche sul destino della colonia Eritrea: la distribuzione di terre agli emigranti italiani venne regolata per legge, così come la legislazione sanitaria e l’istruzione e si dette impulso all’industrializzazione. Il numero degli italiani salì dai 5000 del 1930 ai 70.000 del 1940. Asmara venne costruita quasi come “Roma africana” in stile italiano, con larghi viali, una università caffé e naturalmente un teatro dell’opera. Contemporaneamente si preparò la guerra di conquista contro l’Etiopia che portò alla sua occupazione negli anni 1935/36. Per le FE questo significò uno sforzo ai limiti del possibile. Un rapporto ufficiale del 1956 riporta a margine che sulla linea circolassero nel 1935 38 coppie giornaliere di treni, prestazione quasi incredibile per una linea a singolo binario e con scarse possibilità di incrocio. Le necessità di trasporto non vennero coperte nonostante ciò, cosa che portò alla costrizione della Teleferica.

La teleferica Massaia – Asmara

La “più lunga teleferica a tre cavi mai costruita”, come viene indicata dalla ditta costruttrice Ceretti & Tafani Spa di Milano, rimase un episodio a parte. Fu progettata a partire dal 1932, costruita dal 1935 e messa in funzione nel 1937. Seguiva il percorso della ferrovia e della strada che era stata nel frattempo costruita con un percorso diretto nella parte montagnoso, per una lunghezza di 75km, sensibilmente minore di quella della ferrovia. Alla teleferica erano agganciati 1540 vagoncini che permettevano un carico orario di 30t per direzione. Con l’occupazione inglese dell’Eritrea nel 1941 il funzionamento venne sospeso. Una parte del materiale venne portato in Inghilterra e presumibilmente utilizzato per la costruzione di una teleferica mineraria, chiusa poi nel 1963 e rottamata nel 1965.

La funicolare Massaia – Asmara – Depliant Cerretti e Tanfani

All’Inizio: rotabili Henschel delle FE

La tabella 1 riporta le locomotive con i numeri di servizio definiti nel 1939. Inizialmente le locomotive erano state identificate secondo le serie di acquisizione.

Sulla ferrovia iniziale a scartamento 750mm vennero utilizzate sette locomotive Bn2t (2 assi motori, 2 cilindri a vapore saturo, locotender)  Ad Edoardo Tonarelli il merito di aver chiarito la loro identità (3). Le prime quattro, le Henschel con numeri di produzione 2375-2377 e 2430 erano state ordinate dalla Strade Ferrate Secondarie della Saredegna, ma rilevate dalla Direzione Militare Italiana. Secondo Henschel furono consegnate in scartamento 950mm e la trasformazione avvenne in Italia prima dell’invio a Massaia. La Locomotiva 5 venne acquisita dall’ Amministrazione Militare presso la Maschinenfabrik Esslingen, le Nr 6 e 7 dalla Scuola Militare di Roma ed inviate poi alla linea Massaia-Sa’ati Tutte vennero poi trasformate per lo scartamento 950mm nel 1900 e restarono in servizio fino al 1925.

Tre Mallet di Maffei

Con l’avvicinamento alle montagne si resero necessarie locomotive più potenti, ora in scartamento 950mm. Per prime arrivarono nel 1907 con i numeri 8, 9 e 10 tre locomotive del tipo B’Bn4vt (2 assi motori in carrello + 2 assi motori in telaio, 4 cilindri a vapore saturo a doppia espansione, locotender) di Maffei München. Che divennero il tipo di riferimento delle FE. E’ in se piuttosto sorprendente che queste locomotive vengano acquistate tre anni dopo che la ferrovia aveva collegato Ghinda. Come si riuscissero a gestire 70 km di linea con pendenze dal 2 al 3% con sole sette piccole due assi non è facilmente comprensibile. Probabilmente perché in quella fase il traffico era composto principalmente da treni cantiere e non c’era traffico reale. Le Mallet di Maffei si comportarono in maniera tale che si scelse di continuare la produzione di questo tipo di locomotive passando le commesse a ditte italiane.  Ansaldo costruì perciò tra il 1911 ed il 1914 altre 13 locomotive di questo tipo per le FE, inserite con i numeri 11-23. Le stesse locomotive, indicate come gruppo R440 vennero costruite anche in 12 esemplari per le Ferrovie dello Stato tra il 1914 ed il 1915. Le rincontreremo sulle FE più tardi. Nel 1939 vennero tutte riorganizzate nel gruppo 440. Secondo Small (1) erano omologate tutte per uno sforzo al gancio di 55t su pendenze del 3,5%.

Locomotiva Nr. 9 Maffei 1907 – Foto Krauss-Maffei

4 assi di Ansaldo

La costruzione della linea per Agordat rese necessarie altre locomotive, ma si decise per una variante nella politica di acquisizione. Al posto delle fedeli Mallet vennero ordinate alla Ansaldo 5 locomotive Dh2t (4 assi motori, 2 cilindri ad espansione semplice a vapore surriscaldato, locotender) dotate di assi estremi traslanti secondo lo schema Klien-Lindner, che assunsero la numerazione IV.41 – 45, dal 1939 Gruppo 443. Molto probabilmente non furono un successo particolare e non ci furono ulteriori consegne di questo tipo.

Locomotiva 441-001 Ansaldo 1922 – Foto U. Bergmann

Dalla Sicilia all’ Eritrea

Con l’aumento delle richieste di traffico degli anni successivi si tentò di coprire le necessità sia con nuovi acquisti, sia con trasferimenti dalla madrepatria. Tra il 1927 ed il 1932 vennero acquistate presso Breda 11 potenti locomotive Bn2t (2 motrici, 2 cilindri a vapore saturo, locotender) inserite nel gruppo R202. La sigla “R” indicante lo scartamento ridotto, venne eliminata con la rinumerazione del1939.

Dal 1933 si inserirono altre Mallet, questa volta ad espansione semplice, prodotte dalle Officine Meccaniche Reggio Emilia come Gruppo R 441 e consegnate in parte con surriscaldatori e in parte senza. Potevano esprimere una trazione del 20% superiore  alle locomotive del Gruppo R440. Nel 1936 12 Mallet utilizzate sulle linee a scartamento ridotto della Sicilia vennero trasferite in Eritrea e con parti disponibili le Officine Riparazioni di Asmara costruirono altri esemplari.

Un caso isolato rimasero un apio di Cn2t e 1Cn2t delle FS. Per ultimo, nel 198 la Ansaldo consegnò altre 8 Mallet ulteriormente potenziate del tipo B’Bh4vt (doppia espansione e vapore surriscaldato) inserite nel Gruppo R442 che permettevano una massa trainata di 90t sulle linnee a forte pendenza.

Rotabili Diesel

Una colonia degna del “secondo impero romano” doveva offrire anche mobilità di prima classe, per cui tra il 1935 ed il 1937 arrivarono in Eritrea 9 “Littorine” automotrici diesel a carrelli di allestimento molto curato con 28 posti di Ima classe. Questi mezzi avevano un loro terminal particolare a Massaia, ai margini della città vecchia nei pressi del porto e potevano percorrere il tragitto Massaua-Asmara in circa 4 ore contro le 10 ore impiegate dai treni a vapore.

“Littorina” Nr. 2 al Km 115

Locomotive diesel vennero utilizzate solo dopo la fine del periodo coloniale italiano. Quattro locomotive Bo’Bo’ da 550 CV costruite dalla BBC di Milano nel 1940 non riuscirono ad arrivare ed una locomotiva Bo da 150 CV costruita nel 1935 per la Somalia venne trasferita in Eritrea dall’esercito britannico.  Solo nel 1957, durante il periodo di appartenenza all’Etiopia arrivarono quattro locomotive diesel-idrauliche B’B’ con una potenza di 630 CV.

La storia dal 1940 ad oggi

Nel 1941 truppe britanniche conquistarono le colonie dell’ Africa Orientale Italiana formate da Etiopia, Eritrea e Somalia. L’Eritrea divenne un protettorato militare britannico, mente in Etiopia il Negus Hilè Selassie ritornò a restaurare il suo precedente regime feudale.

Con la fine della guerra l’Italia dovette rinunciare alle colonie. Il destino dell’Eritrea venne messo nelle mani delle Nazioni Unite che non si curarono molto delle aspirazioni delle popolazioni interessate. Nel 1950 l’Assemblea Generale delle Nazioni Unite decise di annettere l’Eritrea all’Etiopia con la denominazione di  “territorio autonomo in federazione con l’Etiopia sotto la sovranità della Corona etiopica”, una definizione che già mostrava cattivi presagi. L’imperatore Selassiè interpretò la risoluzione ONU con un “autonomo” scritto molto piccolo e”sovranità” scritto molto in grande ed annesse l’Eritrea senza molti scrupoli, sotto gli occhi dell’Onu. Questo portò però alla nascita di organizzazioni per la liberazione  che si scontrarono tra loro prima di arrivare a fondare l’ EPLF (Fronte di liberazione Eritreo) che interpretò gli sforzi autonomisti. Dal 1970 gli scontri assunsero la dimensione di una guerra civile che si sarebbe protratta per altri 20 anni, Nel 1974 Heile Selassiè venne rovesciato da una giunta militare, ma non cambiò molto per le popolazioni Eritree, dato che la nuova leadership continuò la politica di oppressione etiopica. A capo della giunta si instauro Haile Mariam Mengistu che si definiva “socialista” e che si appoggiò all’ URSS come partner militare ed economico.

Anche questo non cambio di molto le cose, con l’EPLF che controllava parti sempre più vaste del territorio e si rafforzava delle armi sovietiche conquistate. Nel 1990 Massaua venne conquistata ed Asmara messa sotto assedio.. Nel 1991 Mengistu, il “negus rosso” venne destituito e si rifugiò nello Zimbawe, l’Etiopia cedette, Asmara capitolò senza scontri ed un governo provvisorio eritreo assunse il potere. Dopo una elezione controllata dall’Onu nel 1993 venne dichiarata l’indipendenza dell’Eritrea il 24 Maggio 1993.

Le ferrovie dopo la Seconda Guerra Mondiale

La ferrovia ha superato senza danni eccessivi la Seconda Guerra Mondiale. Nel 1941 l’esercito britannico smaletllò la tratta Agordat-Biscia e trasferì il materiale recuperato ed alcune locomotive nei territori di guerra nordafricani, ma a parte questo la ferrovia venne sostanzialmente risparmiata. Nel 1952 assunse il pomposo nome di “Royal Ethiopian Government Railway and Ropeway Administration Asmara, Eritrea”  e venne messa sotto amministrazione etiopica.

In partica non era cambiato molto, oltre al fatto che il traffico era sceso in maniera notevole dal periodo coloniale italiano. In seguito sembra ritrovare una certa fioritura. Il rapporto sopraccitato del 1956 indica per il periodo 1952-56 un aumento del trasporto merci da 151.000 a 205.000 tonellate/anno e per gli esercizi 1954/55 e 1955/56 vengono raccolti utili rispettivamente per 344.000 e 417.000 Birr Etiopi. Nel 1956 percorrono la tratta giornalmente 4 coppie di treni.

1957 nuove locomotive da Krupp

Nel 1957 vennero acquistate addirittura presso Krupp quattro nuove locomotive del tipo B’B’dh (diesel-idrauliche) Small (1) parla di un viaggio a metà degli anni 50 e indica come attive e funzionanti solo 20 locomotive, mentre altre 40 sono ferme ad arrugginire nel deposito di Asmara. La crescita di intensità della guerra di indipendenza portò a partire dal 1975 alla completa distruzione della ferrovia, in special modo dell’armamento. Le rotaie e le traversine (perlopiù in acciaio) vennero smontate ed utilizzate per la costruzione di bunker, rifugi e ostacoli anticarro, edifici e materiale rotabile distrutto,  lo scalo di Massaia venne raso al suolo nella fase finale della guerra dalle truppe etiopiche in una azione di terra bruciata.

Locomotiva Diesel Krupp

La ricostruzione 1995-2003

Nel 1994 il Governo Eritreo decise la ricostruzione della linea. Rotaie e traversine erano perlopiù ancora disponibili anche se utilizzate per altri scopi e potevano essere reimpiegate. I lavori di ricostruzione iniziarono da Massaia e furono svolti perlopiù dall’esercito, che non poteva essere smobilitato a causa delle perduranti tensioni. Nel 1997 la linea era riaperta fino a Mai Atal (5), nel 1998 raggiunse Ghinda, nel 2000 Embatkalla, nel 2002 anche la tratta superiore tra Asmara e Arbaroba era percorribile (6). La tratta intermedia potè essere terminata solo nel 2003, dopo aver spostato la strada maestra per permettere la ricostruzione di un ponte (troppo basso per consentire il traffico pesante sulla strada). Ad ottobre del 2003 per al prima volta l’intera tratta venne percorsa da due gruppi di turisti inglesi.

Il binario ricostruito è in buone condizioni, cosa che non si può dire per le altre infrastrutture. Per esempio in molti casi il rifornimento idrico non è utilizzabile. La lunga fase dell’inattività, della distruzione, della mancanza di qualsiasi manutenzione è evidente. I rotabili ancora disponibili sono stati e vengono riparati nell’officina di Asmara che è sopravissuta, ma deve lavorare in condizioni particolarmente difficili su macchine molto vecchie e senza pezzi di ricambio. Lo stato dei rotabili è critico, ma bisogna considerare che dopo 20 anni di accantonamento erano diventati rottami e da questo si è partito per rimetterli in funzione. I macchinisti, tutti sopra i 70 anni, sono saliti per l’ultima volta da giovani ed hanno dovuto reimparare tutto dall’inizio.

Riportare in servizio la ferrovia a queste condizioni è stata un’impresa grandiosa.

Massaua si sviluppa su due Isole, Batsa e Taulud unite da una diga. Sull’altra diga, che collega Taulud, dove si trova la stazione ferroviaria, alla terraferma la locomotiva 442.54.

Sette locomotive a vapore e 20 carri in efficienza

I rotabili ancora disponibili nel 2004 si possono elencare rapidamente. Sono le sette locomotive a vapore numero 202.002/004/008/010 e 442.54/55/59, la locomotiva diesel 27D, la Littorina 2 a due motori (con numero cambiato) e due camion su rotaia costruiti nel 1994 utilizzando per ognuno due carrelli di littorina con sopra la carrozzeria di un camion del tipo Ural, preda di guerra. Si sono comportati così bene nei lavori di ricostruzione che la loro immagine appare sulle banconote da 10 Nafka  della banca di stato.

In riparazione si trovano le locomotive 442.056 e 25D. la locomotiva 440.008, ultima rappresentante della serie rimasta, è stata restaurata esteticamente, ma non è efficiente. Necessitano di riparazioni le 202.009 e 011, la Littorina 7 e la piccola automotrice a due asi  Nr. 2, una automotrice Fiat, probabilmente acquisita come veicolo di ispezione.

Tre locomotive diesel da manovra di produzione Drury sono relitti del periodo di occupazione inglese  e il guscio esterno della diesel BBC è a mai Atal.

I wagoni siono circa 20, tra merci e passeggeri. Parecchi altri rottami sono ancora disponibili, la più parte a Mai Atal e alla stazione di transito di Salina, sulla terraferma di fronte a Massaia. Tutti i veicoli hanno frenatura a mano. Le locomotive del gruppo 442 hanno anche frenatura a controvapore che non viene però usata e probabilmente non funziona.

Fino ad ora non c’è traffico regolare

Non c’è finora traffico regolare. Vengono effettuati solo treni speciali a richiesta di gruppi turistici. Secondo i responsabili della linea il traffico merci tra Massaia e Asmara non è concorrenziale col trasporto su strada ed il traffico container non è possibile per la mancanza di strutture adatte nel porto di Massaia nel frattempo ampliato, e per mancanza di attrezzature di carico e trasferimento. Non esiste una richiesta di trasporto passeggeri. Si spera con la ricostruzione dei collegamenti con Agordat e Keren di portare traffico alla ferrovia per servire la produzione locale (cemento e prodotti agricoli). In effetti i lavori da Asmara sono in corso. Per rispondere a queste future esigenze si pensa anche all’acquisdizione di nuove locomotive diesel.

Perché si è deciso di ricostruire la ferrovia? La risposta ufficiale è “incremento del turismo”, quella non ufficiale è “prestigio”. Il giovane stato ha voluto dimostrare di essere in grado di ricostruire quello che gli oppressori hanno distrutto e lo ha fatto in modo eclatante.

Se posso aggiungere un parere personale: le Eritrean Railways appartengono a quanto di più spettacolare io abbia mai visto. Posso solo consigliare di vederle.

Locomotiva 442.54 con treno misto merci/passeggeri lascia il porto di Massaia sull’isola di Batsa e si dirige verso Taulud (15 Marzo 2004)

Materiale di Trazione delle Ferrovie Eritree

Locomotive a vapore

Locomotive diesel

Automotrici (“Littorine") e Veicoli di servizio

Tabella dimensioni delle locomotive a vapore