La ferrovia Ora-Predazzo

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La Ferrovia Ora-Predazzo.
Walter Canciani, TrainZItalia Foto 2006

Val d'Adige e Val di Fiemme, due valli un tempo collegate da una ferrovia, che oggi non c'è più.
Una fin troppo frettolosa soppressione che risale agli anni '60 del Novecento, per una ferrovia che specie ai giorni nostri, in cui lo sviluppo turistico delle zone interessate sembra non conoscere sosta, poteva giocare un ruolo importantissimo nella mobilità sia turistica, sia dei residenti.
Proprio per questo le nostalgie per questa linea non sono isolate a qualche gruppo di appassionati.

Ma vediamo con ordine, una breve cronistoria delle tappe fondamentali dello sviluppo di questa ferrovia e cosa rimane oggi.


Breve ritratto storico

L'idea di una ferrovia per la val di Fiemme affonda le radici fin dagli ultimi anni del 1800, ma la realizzazione si scontrò sempre con la mancanza dei fondi necessari.
Ci volle la Grande Guerra per richiamare l'attenzione dello Stato Maggiore austriaco circa l'opportunità di creare una linea ferroviaria che dalla val d'Adige, potesse raggiungere la Val di Fiemme, posta nelle immediate retrovie della linea del fronte che interessava i passi Rolle e Valles, il monte Cauriol e la catena dei Lagorai.
L'utilizzo della linea per scopi di movimento truppa e rifornimento garantiva una copertura fino alla linea di fronte che correva sulle alpi di Fassa.

Per motivi bellici era in costruzione all'epoca già tratte di ferrovia di montagna come la ferrovia della Val Gardena.

L'iter procedurale presso i competenti ministeri fu rapido e i lavori di rilievo e progetto affidati all'ingegner Orley.

Nel febbraio 1916 la 28° Eisenbahnkomp. iniziò i lavori con a disposizione i progetti pressochè definitivi.
Poco più tardi nello stesso anno, una ditta privata comincio con i lavori sul tronco proveniente da Ora, coadiuvata da elementi della stessa 28° compagnia del genio ferrovieri austriaco.

Con il procedere dei lavori, la manodopera fu ripartita sia tra personale civile che militare, ma la gran parte della forza lavoro fu costituita da prigionieri di guerra russi.

All'originario progetto, che prevedeva la partenza da Ora-Auer anzichè da Egna-Neumarkt per evitare di dover attraversare l'Adige, si dovette presto studiare una variante, visto che il percorso originale rischiava di essere sottoposto al fuoco degli obici italiani dopo l'attestarsi degli Alpini del battaglione Feltre sul monte Cauriol il 27 agosto, dopo che a fine luglio l'azione del 49° e 23° reggimento di fanteria e del 13° reggimento Bersaglieri ha portato sotto controllo italiano Passo Rolle e i monti Cavallazza e Colbricon.

A frenare i lavori sia le eccezionali precipitazioni dell'inverno 1916/1917, sia le esondazioni nella primavera del 1917 nella valle della Drava, che vide costretti i comandi Austriaci a ridispiegare in quelle zone la forza lavoro composta sia dai prigionieri di guerra che dalle compagnie di Eisenbahnpionere.
Ad integrare questa mancanza di manodopera intervenne la popolazione civile, con un'ampia partecipazione di lavoratrici.

La cosa che rendeva molto appetibile l'impiego nella costruzione della ferrovia, secondo le testimonianze, era soprattutto la certezza di un rancio giornaliero, spesso portato di nascosto alle famiglie, in un periodo di grave carestia e conseguente difficoltà.

Il 18 marzo 1917 si ebbe l'inaugurazione del tronco Ora-Rio Sadole di 9 km, seguito poi dal tratto Rio Sadole-Predazzo (ora sviluppato sul versante sud della valle secondo la variante che come anticipato si dovette tracciare per preservare la linea).

Le dinamiche della guerra e il mutare dei piani di attacco del comando italiano però avevano in qualche modo risparmiato la val di Fiemme come teatro principale delle operazioni.

L'utilizzo militare (a regime avrebbe permesso di trasportare, in tempi estremamente più brevi rispetto ad altre vie di terra, in prossimità del fronte un'intera compagnia di fanteria, equipaggiamenti e armamenti da campo compresi) quindi venne meno, facendo si che le strutture sino al momento realizzate si rivelassero sufficienti.

Passati questi territori sotto la sovranità dell'Italia, la gestione della linea fu rilevata dalle FS, che qui impegnarono anche il Genio Ferrovieri.
A disposizione per l'esercizio vi erano locomotive a vapore di varia origine più un gruppo di locotender a sistema Mallet costruite dalla Henschel & Sohn di Cassel su ordinazione dell'amministrazione austriaca della linea.

Macchine potenti e dalla linea elegante, un vero e proprio inno alla trazione a vapore sulle linee di montagna.

Nel 1928 si decise di passare dallo scartamento "austriaco" da 760 mm allo scartamento metrico.
Contestualmente al cambio di scartamento si decise anche per l'elettrificazione della linea.
Due Mallet furono ricondizionate per l'esercizio sul nuovo scartamento, buona parte del parco rotabili per trasporto passeggeri invece, radiato vista la condizione obsoleta che non faceva risultare vantaggioso alcun lavoro di adattamento.

Con la trazione elettrica entrarono in servizio delle elettromotrici di costruzione Carminati-Toselli ed equipaggiate elettricamente dal Tecnomasio Italiano Brown Boveri.
Altri due locomotori elettrici erano impegnati per la trazione dei treni.
Il trasporto merci si dedicava al trasporto verso fondovalle del legname semilavorato proveniente dalle segherie sociali della Magnifica Comunità della Val di Fiemme, istituzione che affonda le radici nel medioevo e che giunge fin ai giorni nostri.

Le FS uscirono dall'amministrazione della ferrovia il 31/12/1927, amministrazione che fu affidata alla gestione di una società concessa appositamente costituita, la FEVF (Ferrovia Elettrica Val di Fiemme).

Da un periodo di sviluppo e prosperità, con il passare del tempo e la diffusione della motorizzazione privata lentemante la Ferrovia della Val di Fiemme entrò in una fase di declino, che complici deficit di esercizio e una scarsissima lungimiranza, portò alla chiusura della linea e al suo disarmo completo, oltre che alla cessione dei rotabili ad altre amministrazioni.
I servizi di trasporto sulle relazioni prima servite dalla ferrovia furono manco a dirlo dirottati su gomma.
Correva l'anno 1963.

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Dati principali della linea e profilo altimetrico

Ecco di seguito i principali dati della linea e delle principali opere d'arte costruite.

Anno di costruzione : 1916-1917
Scartamento : 760 mm (1)
Lunghezza : Km 51
Dislivello massimo : m 875
Quota massima s.l.m. : m 1098 (passo di San Lugano)
Ascesa (per mille) : 42
Raggio minimo curva : m 60
Larghezza del corpo ferroviario : m 3,5
Numero gallerie e sviluppo totale percorso in galleria : 6, m 643
Peso rotaie in kg per metro lineare : kg 21,8
Lunghezza rotaie : m 10,8
Stazioni intermedie dotate di colonna idrica : 6
Stazioni atte all'incrocio : 8
Lunghezza binari d'incrocio : m 150
Peso massimo locomotive : t 53
Elettrificazione : 28/10/1929

Riassunto schematico semplificato - da completare - della linea indicante altitudine,progressiva chilometrica, ubicazione Fabbricato Viaggiatori, località di servizio, possibilità di incrocio/rifornimento. Le località sprovviste del contrassegno indicante la possibilità di incrocio si ritengono fermate. (*) Questa località appare nell'orario del 1921 senza progressiva chilometrica : si ritiene possa essere fermata provvisoria a cui sia stato assegnato orario di servizio. (**) Fermata facoltativa non contemplata nell'orario del 1937, ma di cui è disponibile documentazione fotografica

Viadotti in muratura

Ecco un breve sunto delle principali caratteristiche dei viadotti presenti nel tronco Ora-Castello.

Viadotto di Gleno

Si trova al km 11 della linea,altitudine m 522 costruito in curva su tornante, è a cinque luci, di cui tre con apertura di m 12 e due di m 11,75.
La sua lunghezza è di m 73, altezza massima m 22,6.
Terminato nel marzo 1917


Viadotto di Windischgraben

Posto al km 12, preceduto da galleria di m 148.
Lungo m 70, di altezza massima m 18, ha cinque luci, tre con apertura pari a m 12, una con apertura pari a m 11,7 ed una piccola da m 7,7.
Come il viadotto di Gleno si sviluppa in curva.
Si trova in prossimità dell'abitato di Montagna/Montan.

Viadotto di Schelm

Posto al km 22,7 poco oltre la stazione di Pausa, in direzione di Fontanefredde/Kaltenbrunn.
Ha tre luci , una centrale da m 12 e due laterali da m 8.
Lungo 40 m e alto 14,5, si trova immerso in una selva di conifere.


Altri manufatti in muratura

I muri di controripa e controscarpa sono presenti su buona parte del percorso.
In cemento armato fino a Pausa, nella tratta compresa tra Pausa e San Lugano sono realizzati in pietra viva (porfido).

Altri viadotti e ponti si son resi necessari per scavalcare i numerosi corsi d'acqua che rigano la valle, tra questi si citano il ponte sul rio Lagorai e quello sul rio Gambis, nel tratto finale verso Predazzo.

Alcuni momenti della costruzione della linea e il sinistro occorso ad una delle Locotender Mallet della Henschel&Sohn impiegate nel servizio sulla Ora Predazzo

I ponti Kohn (2)

Altro elemento rilevante della ferrovia sia dal punto di vista ingegneristico che paesaggistico è la presenza dei ponti "Kohn", costruiti per scavalcare il torrente Avisio in località Masi di Cavalese e il rio Travignolo presso Predazzo, a poca distanza dalla stazione.

Dotazione "standard" ai reggimenti dell'Eisenbahntruppen (genio), i ponti a sistema Kohn (dal nome dell'ingegnere ungherese che inventò tale sistema) si basavano di un sistema modulare realizzato in travata metallica.
La base del sistema (completamente standardizzato) era una unità componibile da 3 metri: ne consegue che la lunghezza complessiva di queste strutture risultava multipla dei 3 metri "base", fino a raggiungere la massima estensione di m 45.
I treni potevano transitare sia sul fondo della struttura metallica che sulla sommità, stratagemma che permetteva un risparmio sull'altezza delle pile.
Nel caso della ferrovia della Val di Fiemme il transito si aveva in entrambi i casi sul fondo della struttura.
La larghezza dei moduli è tale da permettere anche la posa di binari a scartamento normale e il carico massimo ammesso è di 15 tonnellate.

Il ponte sul torrente Avisio - Masi

Lungo 39 m ( 13 moduli), a doppia campata poggiante su spalle e pila centrale di cemento.
E' ubicato alla progressiva Kilometrica 39,6, costituisce insieme al viadotto di Gleno una delle opere più impegnative dal punto di vista realizzativo.

Il ponte sul rio Travignolo - Predazzo

Sempre a sistema Kohn come il ponte sull'Avisio, è a campata unica e lungo 30 m (10 moduli).
Immetteva al tratto finale della ferrovia verso la stazione capotronco di Predazzo Centro, dotata di rimessa locomotive e stella di inversione.

(1)
Della trasformazione in scartamento metrico si è già riferito nelle brevi note storiche.
Appare interessante spendere due parole sul perchè della scelta dello scartamento da m 0,76.
Questo era imposto dal Parlamento Austriaco che in data 25 maggio 1880 promulgò la "Lokalbanhgesetz", legge che appunto imponeva per le ferrovie locali a scartamento ridotto costruite nell'Impero di adottare lo scartamento da 0,76.
Una successiva modifica alla legge permetteva l'adozione dello scartamento metrico in caso la ferrovia si fosse esercitata a trazione elettrica, visti i scarsi risultati con questo tipo di trazione per lo scartamento minore.

(2)
Con riferimento alla fonte da cui si sono reperite le notizie circa questi ponti, pare che quelli di Masi e Predazzo siano gli ultimi esempi ancora esistenti nei luoghi del fronte sud-occidentale. Motivo in più per preservarli come testimonianza storica.

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I rotabili.

Una vasta gamma di rotabili si è avvicendata lungo gli acclivi di questa bella linea.
A cominciare da Alfenz e Mariendel, ovvero i nomignoli dati alle due locomotive da cantiere a scartamento da 0,60 che prestavano servizio sulla decauville (ferrovia provvisoria ad elementi mobili) dispiegata a supporto dei lavori di costruzione della linea.
In particolare Mariendel era utilizzata sulla decauville, mentre Alfenz era già in scartamento da 0,76, quindi utilizzata sui tratti già posati nello scartamento definitivo.

La linea una volta in esercizio ha visto avvicendarsi rotabili provenienti da varie ferrovie dell'Impero AustroUngarico, dalla vicina e dismessa Ferrovia Mori Arco Riva alle più "esotiche" ferrovie Ungheresi (MAV) , della Serbia (SDZ), ferrovie regionali della Bosnia (BHLB), Ferrovie della Bassa Austria (NOLB) e Ferrovie austriache dello stato (K.K.St. B).

Si è introdotta poi per quanto riguarda la trazione la distinzione tra macchine "piccole" e "grandi" con l'entrata in servizio di una serie di locotender dotate di sistema Mallet prodotte dalla Henschel & Sohn di Cassel (all'epoca -1916- dell'ordinazione esatta denominazione della località, nota in seguito come Kassel).
Le macchine piccole erano contraddistinte dall'utilizzo frequente in doppia trazione.
Un esempio sta nella locomotiva ungherese tipo BP.70 K.u.K HB serie IV n.4051, costruita dalla "Lokomotiv W.u. Maschinenfabrik" di Budapest.
Distribuzione per queste macchine di norma Stephenson, rodiggio 030 e 040.

Ma il pezzo forte sta nella fornitura del secondo raggruppamento, ovvero le Mallet: vediamone in dettaglio i dati tecnici e il datario di produzione.

Mallet 6046 a Predazzo - foto Tomasi, Tesero )

Scartamento : mm 760
Diametro ruote motrici : mm 800
Diametro ruotino guida : mm 680
Interasse rigido : mm 2000
Interasse totale : mm 7800
Diametro cilindri A.P. : mm 330
Diametro cilindri B.P. : mm 420
Corsa Stantuffi distribuzione Walschaerts : mm 400
Lunghezza sui respingenti : mm 10900
Peso assiale max : t 7,9
Pressione max di timbro : atm 13
Superficie di griglia : m2 2,1
Superficie di vaporizzazione : m2 109,5
Capacità casse acqua : m3 6
Capacità casse carbone : m3 2,8
Peso a vuoto : t 43,5
Peso in assetto di servizio : t 53
Sforzo di trazione : kg 7900
Velocità massima : Km/h 40
Potenza : Hp 600
Prestazione massima al 45 0/00 : t 80

Con l'avvento della trazione elettrica, sono entrate in campo le nuove elettromotrici di costruzione Toselli-Carminati/TIBB.

Utilizzate in composizione a tre pezzi, Elettromotrice+vettura "piccola"+vettura "normale", nei periodi di massima frequentazione vedeva in sussidio una quarta vettura, di tipo a "terrazzino".

Ecco un sunto tecnico :

elettromotrice a carrelli

costruzione T.I.B.B. e Carminati Toselli.
anno 1929
rodiggio B0-B0
Classificazione A1-A2-A3
diametro ruote 930 mm
lunghezza 15480 mm
larghezza 2600 mm
tensione alla linea di contatto 2600vcc
n. motori 4 da 105 hp cadauno
peso a pieno carico kg 35600
avviamento reostatico
captazione mediante unico pantografo
freni a vuoto

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Cosa rimane oggi

Pur essendo cessato da molti anni il servizio ferroviario, buona parte del tracciato è integro, specie nel tratto verso San Lugano.
Qui funge da strada forestale e pista ciclabile (che da ormai 10 anni ospita una gara di mountain bike da Ora a Molina di Fiemme, denominata "La Vecia Ferovia" ): tutti i manufatti principali (gallerie e ponti) sono perfettamente conservati e praticabili senza problemi.
Anche le stazioni, divenute in gran parte residenze private, rimangono in condizioni di conservazione mediamente più che discrete.
Dal passo in poi, buona parte del tracciato si è "perso" a favore dell'allargamento della S.S. 48 delle Dolomiti e buona parte delle opere d'arte posate, come i ponti Kohn di Masi e Predazzo, sono ormai muti testimoni della ferrovia che fu.

Le foto di seguito inserite sono frutto di una mini vacanza in terra di Fiemme: purtroppo mancano molti punti caratteristici come il viadotto di Gleno e le gallerie, oltre che le stazioni di Predazzo, Pausa e altro ancora.
Proposito e speranza è di riuscire nel completamento del corredo fotografico !

Si comincia dalla vecchia stazione ad Ora/Auer, ubicata nel piazzale esterno di Ora RFI, stazione della linea Verona-Trento-Bolzano-Brennero.

Procedendo verso il passo di San Lugano, sulla statale 48, in un tratto sono visibili ancora i pali di cemento (di norma ubicati in corrispondenza delle stazioni, mentre in piena linea la palificazione era in legno, con pali forniti dalla Magnifica Comunità di Fiemme) completi in questo caso ancora della mensola. In particolare nella foto seguente è visibile il tratto in entrata alla stazione di Doladizza.

Come accennato parlando delle principali opere d'arte costruite per la linea, non è difficile scorgere i muri di contenimento.
Nella foto seguente uno dei muri presenti tra Fontanefredde e San Lugano.

Osservando i bordi del sentiero che fu ferrovia, non è difficile trovare i basamenti di cemento che ospitavano la palificazione della linea aerea.

Si apre lo spiazzo che ospitava la stazione di San Lugano, il punto più alto della linea.
Di qui in poi una discesa verso Masi, dove la ferrovia ricominciava a salire,seppur più dolcemente rispetto alla scalata verso il passo, verso la destinazione finale di Predazzo.

Si notano dei carri, che ospitano delle capanne di legno destinate a kindergarten o comunque a struttura estiva destinata ai bambini.
Si tratta di un simpatico "falso".
Alla prima occhiata ravvicinata si nota subito lo scartamento essere quello normale.
I carri su cui sono costruite le capanne, tutti pianali di tipo obsoleto (risalenti prevalentemente alla fine degli anni '30) sono di interesse per il feramatore, nonostante non siano dello scartamento della scomparsa ferrovia e le marcature residue sui longheroni indichino gli ultimi passaggi in officina negli anni 1976/77/78.
In pochi metri si hanno carri con boccole ad olio, a rullo e sospensioni a singola e doppia balestra.

Chiuso questo inciso, osserviamo l'architettura della stazione, in puro stile alpino

Il nucleo più antico è il magazzino merci, all'estremo opposto del punto di osservazione, mentre l'ala in primo piano di fianco all'automobile sembra essere recente aggiunta.

Il giorno del viaggio inaugurale, il 15 aprile 1917, esisteva solo parzialmente il magazzino merci e un cartello adornato con fronde di abete, recava la scritta "S.Lugano - m 1097,56 - Hoher gehts nimmer", che suona "Più in alto non si va", ad indicare il culmine della salita e il punto più alto in assoluto dell'intera linea.

Scollinando dal passo, siamo finalmente in val di Fiemme.
Mentre a Cavalese qualcuno si ricorda ancora della ferrovia (notate l'affresco sulla parete)

a Castello appare evidente che il tracciato ha lasciato spazio alla strada e il piazzale della stazione ad altre attività.

Anche la vista dall'alto del ponte sul torrente Avisio a Masi mostra come questo antico cimelio ferroviario sia ormai soffocato dalle moderne opere per migliorare la viabilità automobilistica del fondovalle

Un sopralluogo ravvicinato ci mostra la bellezza dell'opera e le sue buone condizioni, nonostante i quarant'anni di cessazione dell'attività e l'alluvione del 1966.

Peccato solo per la vegetazione infestante che comincia ad ostruire e nascondere l'estremità del ponte che sbuca in corrispondenza della pista ciclabile.
Anche se poco probabile, una parziale pulizia potrebbe essere un piccolo omaggio all'opera e modo per far scoprire questo piccolo gioiello di archeologia industriale ai turisti in transito sulla via dedicata alle biciclette.

Stesso discorso vale per il più corto ponte a Predazzo, nella foto ripreso dal parallelo ponte stradale.

Il fatto che una delle estremità sbuchi direttamente contro il recinto esterno della scuola Alpina della Guardia di Finanza rende ormai inutilizzabile a scopi ferroviari (e non solo) la struttura, che seppur in condizioni di conservazione più che discrete, anch'essa comincia a soffrire di qualche eccesso di vegetazione alle sue estremità.

Due parole infine sui rotabili.
Fallito per poco il recupero da parte di un comitato locale appositamente costituito di una delle Mallet, prematuramente andata "alla fiamma", un po' di FEVF vive ancora sui binari di un'altra ferrovia "d'altura", la Genova-Casella, che ha integrato nella propria flotta e col passare del tempo modificato seppur non radicalmente le elettromotrici che facevano servizio in val di Fiemme.

Nelle ultime foto, vediamo Genova Piazza Manin le ex trentine,ora immatricolate A1 ed A2, ormai distanti centinaia di km dal luogo in cui han prestato servizio per la prima volta.

Discorso a parte per la A3, che ha subito profonde modifiche all'equipaggiamento e che è andata a fare da "prototipo" alle unità più recenti

[Cancio]

Le condizioni più che buone in cui versa la quasi totalità del tracciato originario e la gran mole di traffico automobilistico, che specie nei giorni in cui i vari "contingenti" di vacanzieri si avvicindano provenendo e viceversa puntando verso la val d'Adige per guadagnare l'accesso all'Autobrennero, fa crescere il rimpianto.

Operazioni "coraggiose", ma presto premiate, come la riattivazione della Merano-Malles mostra come e quanto, nonostante la scarsità di cultura ferroviaria (intesa non solo come conoscenza, ma anche come utilizzo del treno) in Italia, si possa, anzi si debba, puntare ancora sul ferro come mossa vincente per decongestionare il traffico e migliorare la qualità della vita.

Pensare che questa linea si poteva innestare in una meravigliosa "Transdolomitica" che da Cortina e Calalzo poteva portare direttamente a St.Moritz poi aumenta ancor di più il rammarico in chi scrive sulla formidabile occasione sprecata dalla scarsa lungimiranza figlia degli anni "ruggenti" in cui la motorizzazione divenne fenomeno di massa.

Ma ormai visto che non ci rimane che il ricordo di questa ferrovia, non possiamo che seguire con estrema speranza e attenzione i passi via via meno timidi che le amministrazioni locali sembrano voler compiere verso il ritorno al treno in quelle zone che lo hanno "perso".

Per saperne di più.

Innanzitutto segnalo il volume di Mariano Delladio, macchinista a riposo di Tesero, dedicato alla linea e recensito già in questo thread.

Poi, come risorse internet, questa pagina contenuta in rotaie.it che tra l'altro propone una petizione per riarmare (senza nuocere alla funzione di strada forestale/ciclabile) il tratto Doladizza-San Lugano per destinarlo a treni turisitici a trazione vapore.
Un bellissimo sogno, che non so se mai si realizzerà, ma come si suol dire, tentar non nuoce.

Anche all'estero si parla di questa ferrovia, ecco un breve articolo (in inglese) proveniente da un sito dedicato al mondo ferroviario austriaco

Per finire questa vecchia pagina di InterRail News, che presenta note molto sintetiche e le scansioni di due quadri orario, uno risalente all'esercizio a vapore ed uno a quello elettrico.

Con questo si chiude quella che è la prima stesura dell'articolo.
E' mia intenzione con il tempo di ampliare e rivedere ulteriormente questo primo "nucleo" sperando di suscitare l'interesse verso questa fascinosa ex ferrovia, nell'attesa che prima o poi il fischio e lo sferragliare di un treno torni ad echeggiare in quelle belle vallate alpine.

Fonti : le foto del viadotto di Gleno e della costruzione della linea sono tratte da un tabellone informativo posto presso la ex stazione di SanLugano.
La foto della locomotiva Mallet 6046 è tratta dal volume di Mariano Delladio e qui riproposta per puro scopo divulgativo.
Le foto delle automotrici A2 e A3 sono di Carlo Lagomarsino.
Bibliografia : Mariano Delladio, "Vapore in Val di Fiemme, Genesi della Ferrovia Ora-Predazzo, La Decauville a Vapore in Val Travignolo, Manifestazioni di "Vapore Vivo" ", ed Calosci.

[Cancio]

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