E424 Sperimentatrici Infaticabili

[Rudolf]

E424 Sperimentatrici Infaticabili.
Walter Canciani per TrainZItaliaRails, 2003 – 2005 - Revisione 06/2006 - Aggiornamento 06/07

Introduzione

Parlare di E424, come lo è stato per le locomotive E636, vuol dire parlare di un gruppo che, fin dall'inizio, ha dimostrato una vocazione sperimentale risultata quantomai preziosa per tutti gli sviluppi tecnologici del materiale di trazione FS.

In questa breve introduzione storica, le principali tappe dello sviluppo del gruppo E424, dal primitivo progetto dell'ingegner Bianchi fino alla riqualificazione per servizio navetta , passando per curiosità e utilizzi particolari della piccola locomotiva FS, senza dimenticare le dotazioni e le composizioni "originali" che hanno caratterizzato queste macchine.

A corredo dell'articolo immagini e la tabella riassuntiva con i dati relativi al gruppo e lo storico completo, in formato PDF, di tutte le 158 unità, con costruttore e anno di costruzione, eventuale trasformazione in unità serie 2xx e l'anno, più notizie su accantonamenti e unità preservate.


Qualche breve cenno storico

Il gruppo E424 vede il suo ingresso in servizio in un periodo immediatamente successivo a quello del gruppo E636.
Le unità prototipo 001-003 sono state consegnate nel 1943 e nel 1944: in realtà il progetto del Gr. E424 poteva essere pronto molti anni prima di quanto sia stato realmente.


L'ingegner Bianchi, che possiamo considerare padre della trazione elettrica in continua in Italia, teorizzando un rapido sviluppo della rete a 3000 V c.c. nel nostro paese, aveva cominciato a disegnare, seppur a livello di bozza, diversi tipi di locomotive, differenziate per utilizzo e conseguentemente soluzioni realizzative.

Se da una parte, partendo dalla già attiva E626, si delineavano le basi per i gruppi E326 ed E428, spiccava pure un piccolo locomotore a 4 assi motori, di estetica decisamente nuova, lontana da quella delle altre macchine che riprendevano le forme delle locomotive trifase: cabine squadrate di concezione americana ed accesso frontale, doveva essere un gruppo di locomotive destinato a servizi merci e viaggiatori a 90 km/h.

Si manteneva il concetto di unificazione degli equipaggiamenti, caro all'ing. Bianchi e senza dubbio vincente, grazie al notevole risparmio in termini di parti di ricambio e manutenzione.
Lo sviluppo del discorso dell ' E326, poco fortunato, prima e dell ' E428 poi aveva fatto passare in secondo piano questa macchina a rodiggio Bo' Bo', fino al 1934, anno in cui ufficialmente si comincia a parlare di E424.


Siamo ancora distanti dalle locomotive come le conosciamo noi.
Rimaneva un telaio di concezione americana, ma ora veniva caratterizzata da avancorpi,che la accomunava alle altre locomotive elettriche Italiane del periodo.

Ma non era ancora il momento delle nostre locomotive, visto il mutare delle esigenze di esercizio e l'affermarsi di altre locomotive nello spazio inizialmente pensato per le E424.

Questo ulteriore posticipo, ha comunque portato un affinamento di quanto i progettisti chiedevano alla nuova macchina.

La partenza del progetto E636 poi ha dato finalmente l'impulso decisivo per portare finalmente in fase realizzativa un'idea che ormai si protraeva da più di 10 anni senza aver prodotto nessuna unità.

E.424.075 in esposizione nella nuova stazione di Taggia Arma

La versatilità delle parti meccaniche della E636 ( nel cui gruppo di progetto posizione di rilievo assunse l'ingegner D'Arbela, già distintosi per innovazioni quale il separatore che equipaggia le macchine del gruppo E428 ), permise ai progettisti di partire da una base solida e versatile anche per l'utilizzo in progetti di locomotive dal rodiggio diverso da quello delle E636, in pratica non veniva meno la filosofia unificatrice di Bianchi.

Si trasportò sul nuovo gruppo tutta una serie di accorgimenti di successo già adottati sulle macchine E636: a partire inizialmente dai motori (in seguito sostituiti), fino ad accorgimenti quali la saldatura in luogo alla chiodatura delle varie parti della cassa, con notevoli benefici di natura meccanica o l'avviatore automatico, proveniente dai progetti delle ALe del tempo. Anche se dopo lunghissima gestazione, il progetto E424 finalmente si poteva ritenere concluso e passato in fase realizzativa.

E424 075 a Colico

La nascita di questo gruppo è stata quanto mai travagliata.
La cosa affascinante è che per buona parte dell'esercizio non si è mai fermata la sperimentazione su queste macchine.

Sarebbe impossibile condensare in poche righe tutti gli accorgimenti e soluzioni sperimentati su queste locomotive.

Tra i più rilevanti come vedremo di qui a poco, l'abbandono dei motori di trazione di tipo 32-R200 a favore dei nuovi propulsori di tipo 92-250.

Altra caratteristica delle E424 dell'epoca era la porta frontale intercomunicante : erano infatti pensate per il comando multiplo, ma ben presto questo campo applicativo fu abbandonato, per motivi sia di ordine tecnico (scarsa efficienza e difficoltà di controllo degli slittamenti dell'unità comandata) sia derivanti da pressioni sindacali circa l'utilizzazione del personale.

Lo sviluppo avveniva in parallelo con quelle delle E636, di cui soffrivano di inconvenienti comuni, quali il surriscaldamento.
Con gli aeratori a persianine una volta tanto, fu un accorgimento nato con le E424 ad essere mutuato dalle E636 !
Vari ed innumerevoli sono stati gli sviluppi a livello di carrelli, trasmissione, apparecchiature pneumatiche e dispositivi di protezione.

In chiusura di questa breve scheda, ci soffermeremo sulla modifica che a conti fatti e con alla mano i dati delle E424 ancora in servizio per Trenitalia, hanno determinato la sopravvivenza di queste locomotive.

Il banco della E.424.048 ormai ridotto a cimelio, presso l'archivio storico della ditta Magliola, Santhià

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Siamo arrivati al momento della consegna dei prototipi, dopo il lungo lavoro di progetto.

Breda nonostante l’Italia stia scivolando sempre di più nel baratro della seconda guerra mondiale, che ormai sta toccando direttamente e duramente entro i nostri confini, riesce a consegnare alle FS nel bimestre marzo/maggio del 1943 le prime due unità , la 001 e la 002, a cui farà seguito nel maggio del 1944 la terza unità prototipo, la 003.

Unità prototipo

Tipo Motore	Tipo Carrelli	Rapporto di Trasmissione	Velocità massima	Potenza continuativa	Potenza Unioraria
32–200	I 1250	16/65	100 km/h	1260 kW	1400 kW

Queste macchine furono assegnate a Firenze, per le prove effettuate dal Servizio Materiale e Trazione.
Rispetto alle coeve E636, queste tre nuove macchine vanno a montare gli stessi motori di trazione e carrelli, mantengono molte similitudini per quanto riguarda lo schema della parte elettica,che va ad utilizzare gli stessi sezionatori, contattori, elementi del reostato e apparecchiature per i servizi ausiliari.

Carrello I 1250

Come anticipato il separatore di protezione (separatore d’Arbela) installato sulle E424 era un perfezionamento di quello già in opera sulle macchine del gruppo E.428.

Grazie alla razionalizzazione della disposizione degli apparati all’interno della cabina AT della macchina, nonostante le E424 fossero più corte delle E636, nella parte centrale della cassa è stato ricavato un vano bagagliaio, che permetteva anche una certa razionalizzazione dei servizi minori, in cui la composizione dei treni poteva essere alleggerita ove reso possibile dalle necessità della vettura bagagliaio: si tratta di una soluzione mutuata dall’esperienza delle ferrovie concesse, in cui questo arrangiamento degli spazi a disposizione era usuale, mentre rappresenta una sostanziale novità per i rotabili di trazione FS.

Altra sostanziale novità è rappresentata dall’adozione dell’avviatore automatico già montato nelle ALe di prima generazione, che apre interessanti scenari di utilizzo in comando multiplo per le locomotive del gruppo, anche se come anticipato, senza particolare fortuna per diversi motivi.

A partire dalla fine degli anni ’30 però, gli ingegneri del Servizio Materiale Trazione stavano studiando un nuovo tipo di motore che potesse offrire, a parità di dimensioni del 32 – R200 delle E.636, una maggior potenza installata e una regolazione più accurata.

Alcune prove in corso avevano portato a modeste percentuali di miglioramento nelle percentuali massime di indebolimento di campo rispetto al 32 così come era stato concepito.
Lo sviluppo del nuovo motore di trazione, inizialmente pensato per le macchine E636, mal però si conciliava con la necessità di affidabilità e possibilità di rapida costruzione in grande serie delle macchine, per andare velocemente a soddisfare le necessità di trazione che l’aumento del traffico su rotaia andava a comportare.
Lo sviluppo e la sperimentazione in questo modo continuavano, ma furon ben presto dirottati per andare a sviluppare il motore di trazione per un nuovo gruppo di locomotive e non per rimpiazzare quello di un gruppo in espansione e che poteva già garantire sufficienti livelli di affidabilità e facile manutenzione come il Gr. E.636.

Il fatto che il gruppo E.424 fosse in pieno sviluppo e non presentava le “urgenze” che venivano richieste alle E.636 ha contribuito alla vocazione “sperimentale” del gruppo, che fu scelto come banco di prova anche per continuare in qualche modo il lavoro iniziato con la E.626.020, sottoposta ormai in periodo bellico a modifiche sulla base di uno schema ideato dall’ingegner Martinelli del Servizio Materiale Trazione.
Gli apparati di bordo furono opportunamente modificati ed ove necessario sostituiti per poter sfruttare sia il recupero di energia in frenatura, sia l'eccitazione composta, che permette tra l'altro un migliore controllo della velocità ed un maggior sfruttamento della potenza installata della locomotiva, partendo da una elaborazione degli ormai comuni 32-R200.

Gli eventi bellici però posero fine alla carriera sperimentale della E.626.020 che ricostruita nel dopoguerra a seguito dei danni dovuti a bombardamenti, ricevette l’allestimento elettrico tradizionale.
Esperienza breve ma positiva viste le ottime prestazioni offerte sia in turno con treni viaggiatori che merci, a dispetto del rapporto di trasmissione "da merci" adottato.

Una profonda descrizione dei vari principi di funzionamento, è di estremo interesse, ma per il momento si ritiene preferibile procedere nella trattazione dei principali fatti salienti della storia del gruppo E.424.
L’approfondimento tecnico quindi verrà preparato al termine della stesura di questo documento e verrà collegato a questa monografia ove necessario, per poter garantire un buon approfondimento del tema trattato.

Al termine del secondo conflitto mondiale, finalmente lo spunto decisivo per lo sviluppo del gruppo.
Con le E424 entravano in scena dei motori nuovi a portare avanti il discorso sperimentale sin lì condotto : era il turno dei motori FS 92-250.

E424.048: sala con motore 92-250 montato, esposto presso l'archivio storico della ditta Magliola, Santhià

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Una sintetica ed estremamente semplice nel linguaggio distinzione tra i motori 32 e i motori 92 ci viene da una pubblicazione ad uso del personale FS, ovvero dei vecchi “Appunti Pratici sulle Avarie Locomotiva E.424”

Un semplice confronto tra i motori 32 e 92

Si possono distinguere i motori tipo 32 da quelli tipo 92 poiché i primi hanno solo due gruppi di spazzole al collettore, come i motori dei loc. 626 e 428 e non hanno avvolgimenti compensatori; mentre i secondi hanno 4 gruppi di spazzole e gli avvolgimenti compensatori.

Tutti quanti hanno quattro poli principali e quattro poli ausiliari.

Pur non approfondendo le questioni tecniche che verranno affrontate in separata sede, questo breve stralcio in maniera molto sintetica e semplificata evidenzia le differenze principali tra i due tipi di motore, con la presenza degli avvolgimenti compensatori a fare la "differenza".

Tornando a concentrarci sulle E.424, come detto con la fine della Seconda Guerra Mondiale la produzione di queste locomotive entrò finalmente nel vivo.

Dopo i primi tre prototipi motorizzati con i motori della E.636, di cui uno, l'unità 003, pesantemente danneggiato da eventi bellici, l'inizio della produzione in serie delle locomotive del gruppo si è avuta a conflitto finito, possibile grazie agli stanziamenti del piano U.N.R.R.A. (United Nation Relief and Rehabilitation Administration): si sono poste le basi di proseguimento dei lavori di messa a punto dei motori ad eccitazione composta scegliendo di fare uscire il primo "lotto" di locomotive Breda equipaggiate con i motori di tipo 92.

Alla Breda nella costruzione di queste locomotive, si sono poi affiancate Officine Reggiane, Officine Savigliano, OM e Ansaldo, oltre che CGE ed Ercole Marelli Trazione. In particolare, la Ercole Marelli si occupava della parte elettrica delle locomotive realizzate dalle Officine Reggiane, mentre la CGE faceva la stessa cosa con i rotabili di costruzione OM.

La lista inclusa in coda a questo articolo permette di vedere l’andamento nell’immediato dopoguerra della costruzione e la diversa data di consegna delle macchine a seconda dei costruttori impegnati.

Come accennato è proprio in questa fase che le FS portano avanti il discorso “sperimentatore” per quanto riguarda le soluzioni di regolazione e recupero di energia intavolate con la sfortunata E.626.020: a fronte quindi di alcune unità ordinate con l’equipaggiamento elettrico d’origine, viene creato una sorta di gruppo di lavoro che consiste in un certo numero di locomotive uscite di fabbrica con i nuovi motori 92, a cui viene applicata l'eccitazione composta.

Oltre questo gruppo “sperimentale” vengono anche consegnate macchine senza grandi differenze da quanto previsto dal progetto iniziale, in modo da coniugare le esigenze di ricerca e sviluppo con le necessità d’esercizio ordinario.

Con il passare del tempo, si arriva agli anni 1948/1949 in cui uscirono di fabbrica sia locomotive con i "tradizionali" 92 a due gradi di indebolimento di campo e sei velocità economiche, sia macchine con il motore 92 a cinque gradi di shunt: soluzione che verrà adottata per tutte le macchine che completeranno la consistenza del gruppo.

A complemento di questa scheda monografica è pubblicata una lista che riassume macchina per macchina il tipo di propulsore installato.

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E424 : una carrellata

Andiamo ora ad esaminare tutte le caratteristiche principali delle macchine, dalle soluzioni strutturali-estetiche agli equipaggiamenti elettrici, passando per i carrelli, per conoscere a fondo queste macchine.

Cassa , cabine e bagagliaio.

Con le macchine dei gruppi E.636 ed E.424 si è verificato l'abbandono della tradizionale "chiodatura" delle lamiere della cassa, a favore di un più affidabile processo di saldatura.

Tuttavia la relativa "novità" della tecnica comportò per entrambi i gruppi alcune iniziali difficoltà, facendo adottare sulle E.424 accorgimenti dettati dall'esperienza maturata con le E.636, riguardanti l'intelaiatura e volti a migliorare la resistenza meccanica e la manutentibilità della struttura, specie in caso di necessità di sostituzione delle cabine.

Per le E.424 si ha un'unica cassa rigida, che al suo interno comprende cabine di guida alle estremità, due compartimenti AT (Alta Tensione) e un bagagliaio centrale: le due estremità della locomotiva sono in comunicazione tramite un corridoio ubicato sulla parte sinistra della locomotiva.

Allo stato iniziale del progetto, le E.424 erano predisposte al comando multiplo: questo fece si di porre la porta d'accesso alla cabina nella parte frontale, a cui si accedeva mediante un apposito praticabile posizionato sulla testata e accessibile tramite montatoi (o più semplicemente "scalette") in modo tale sia da permettere l'accesso del personale di macchina alla cabina,sia il facile trasferimento da una locomotiva all'altra in caso di necessità di interventi sulla macchina non presenziata che con terminologia moderna definiremmo "slave" .

Questo era la soluzione adottata per i tre prototipi: la fornitura Breda di macchine dalla 004 alla 023 prevedeva sia la porta frontale, sia la porta di accesso laterale: le forniture invece delle aziende che hanno affiancato nella produzione la Breda nell'immediato dopoguerra erano contraddistinte dalla soluzione scelta per le prototipo (solo porta frontale).

La "doppia porta" divenne la scelta applicata (anche in virtù della maggior comodità d'accesso per il personale alla cabina) a partire dall'unità 057.

Occorre attendere una disposizione emanata nel gennaio 1951 per vedere le unità a cui fu applicata la sola porta frontale, compresi i tre prototipi consegnati in periodo bellico, dotate anche delle porte di accesso laterali.

La scomparsa invece delle porte frontali avvenne contestualmente con la rimozione delle apparecchiature per il comando multiplo, avvenuta in modo graduale a partire dal luglio 1966, su disposizion emanata dal Servizio Materiale e Trazione.

Il vano bagagliaio posto in posizione centrale ed accessibile tramite serranda avvolgibile su ambo i lati della locomotiva, nelle intenzioni del progetto doveva essere destinato ad ospitare colli anche di ingombro medio alto, in modo da poter economizzare la composizione dei treni allegerendoli della vettura o carro bagagliaio, specie in relazioni di profilo più basso.
Alla luce dei fatti invece questo vano fu utilizzato molto poco e spesso nonostante l'assegnazione come titolare di una macchina del gruppo E.424, in composizione al treno permaneva un rotabile adibito al trasporto di colli.
Contando anche una forte presenza nella flotta trainata FS di vetture non dotate di condotta REC, ma ancora di riscaldamento a vapore, si è scelto di sacrificare in alcune unità del gruppo questo inutilizzato spazio a favore di una caldaia a nafta adibita appunto a fornire il riscaldamento alle carrozze non ancora dotate di REC.

Vani cassa e areazione

Quattro portelloni per l'ispezione e la manutenzione degli apparati contraddistinguono la cassa nel lato cabina AT; i due portelli più piccoli sovrastano le griglie delle prese d'aria per la ventilazione forzata dei motori, permettendo l'accesso proprio ai motoventilatori adibiti a tale scopo.

Principali vani nel lato cabina AT

L'areazione interna è assicurata da sei + quattro prese d'aria "ad orecchio", disposte in numero maggiore nel lato corridoio ,minore nel lato cabina AT ed orientate in modo da permettere flussi d'aria soddisfacenti a prescindere dal senso di marcia del treno.
Il maggior problema determinato da questo sistema di areazione fu riscontrato nella scarsa tenuta dei filtri che dovevano prevenire le infiltrazioni d'acqua, creando problemi di isolamento specialmente agli apparati, quali i motoventilatori,alcuni contattori e la parte AT dei servizi ausiliari, più vicini alle prese d'aria in questione.
La soluzione applicata sia al gruppo E.424 che al gruppo E.636 a partire dagli anni '70 consiste nella progressiva modifica delle scatole portafiltro, con l'aggiunta di una apposita feritoia orizzontale ancora oggi visibile sotto le prese d'aria.
Contestualmente si è decisa l'eliminazione delle prese d'aria (sempre per entrambi i gruppi) dal lato della cabina AT.

Fiancata lato corridoio

Altro punto critico per l'areazione era la parte superiore.
Inizialmente due aperture, protette da copertura rialzata e con apposito recipiente raccoglitore per l'acqua, assicuravano un flusso d'aria che già con le prime E.636 si rivelò ampiamente insufficiente sia alle necessità di ventilazione che allo smaltimento del calore prodotto dai reostati, che tendeva ad aumentare il riscaldamento del comparto AT.

A partire dai prototipi si è scelto di interessare i gruppi reostatici da ventilazione forzata, ma soprattutto si è provveduto a sviluppare un nuovo sistema, gli "areatori a persianina", che garantivano una maggior e miglior areazione,tanto da essere adottati anche per le macchine del gruppo E.636 in luogo del già citato sistema d'arezione della parte superiore.

Manovra Antincendio e Willy Wogel

Privilegiata in un primo momento l'adozione di tale sistema in corrispondenza della cabina A, progressivamente si sono uniformate entrambe le prese d'aria con il nuovo sistema, mentre le macchine E.424 vedevano già "nativa" questa soluzione.

Carrelli

Sono quelli di tipo l 1250 FS in opera già sulle E.636.
Da registrare la modifica della sistemazione delle sabbiere, che da interne nelle macchine prototipo furono rapidamente sistemate in cassette esterne di più facile accesso per le operazioni di carico.
Di maggior rilievo l'adozione delle boccole a rulli in luogo delle boccole ad olio, disposta dalle FS a partire dal 1946.
Le boccole poste in opera sulle macchine E.424 erano di tipo TR 263 a rulli cilindrici.

Trasmissione del moto

La trasmissione del moto avviene mediante sistema ad albero cavo del tipo a foglie libero inventato dall'ingegner Negri.

Rapporti di trasmissione
Le macchine equipaggiate con i motori 32-R200 inizialmente montavano il rapporto 21/65 che sviluppava una velocità massima di 100 km/h (inizialmente limitate a 95 km/h per problemi di eccessive sollecitazioni ai bandaggi dei motori).
L'innalzamento a 100 km/h si ebbe nel 1948.
Le macchine dotate di motori 92-250 furono impostate con un rapporto 16/65 che sviluppa una velocità massima di 100 km/h e tende a dare il giusto equilibrio tra doti di accelerazione e velocità di punta, compatibilmente con i servizi ipotizzati per le macchine.
A titolo sperimentale, vista la compatibilità dei carrelli, pensati per l'esercizio fino a 120 km/h, l'unità prototipo E.424.003 a partire dal 1946 fino al 1948 (anno in cui gli apparati elettrici furono modificati per permettere le sperimentazioni con l'eccitazione composta) fu dotata del rapporto 20/65.
Il discorso della velocità massima di 120 km/h fu ripreso negli anni '50, dotando le macchine 014,023,025,057,060 e 136 del rapporto 19/65, che a fronte della stessa velocità di punta del 20/65 permetteva un miglior sfruttamento dello sforzo di trazione.
Troviamo infine il rapporto 16/65 su un lotto di sei macchine che in sede di revisioni o riparazioni ricevettero carrelli e motori 32-R200 provenienti da E.636 danneggiate.

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Impianto pneumatico

Il medesimo di quello in opera sulle E636 sia come motocompressori,che come utilizzatori, con l'aggiunta rispetto all'altro gruppo dell'avviatore automatico e dove previsto del combinatore per l'indebolimento di campo.
All'inizio degli anni 70, aggiunto pressostato per il controllo della pressione nel circuito pneumatico, tarato in modo da far escludere dall'apertura dell' I.R. il circuito di trazione per pressioni minori di 3,5 bar.

Parte Elettrica

Partendo dai pantografi, negli anni si son succeduti i tipo 42 LR (equipaggiati con diversi dispositivi di lubrificazione fino all'attuale De Limon) rimpiazzati dai tipo 52 che stanno portando a fine carriera le E.424.
Inizialmente per quanto riguarda i dispositivi di protezione il Seperatore D'Arbela era la soluzione adottata "universalmente" per queste macchine.
Con la progressiva messa a punto ed abbatimento dei costi, questo fu sostituito dagli interrutori extra rapidi che sono andati ad equipaggiare tutte le macchine ad eccezioni di quelle allestite per il funzionamento ad eccitazione composta, sistema che per un discorso di elettrotecnica applicata non garantiva un regolare esercizio per l'I.R.
I contattori sono i 42/400 (contattori di linea) e i 52/200 per l'esclusione del reostato e la combinazione dei motori.
Il reostato, i cui elementi sono raggruppati in 14 pacchi ognuno con una resistenza prefissata e compresa dai 0,55 ai 5,4 Ohm, sono racchiusi in appositi cassoni soggetti a ventilazione forzata attiva duranti le fasi reostatiche.

La cabina AT della E.424.005

Circuito di comando e blocco.

Si tratta della vera e propria "interfaccia", funzionante a bassa tensione continua (24 V erogati dalle batterie), tra i comandi al banco e le apparecchiature ad Alta Tensione che equipaggiano la locomotiva; chiaramente rientra in questo ambito la combinazione dei motori di trazione: la successione di aperture e chiusure dei contattori è comandata ora vista la presenza dell'avviatore automatico mediante blocchi elettrici in luogo dei combinatori meccanici.

Rientra pure in questa tipologia di equipaggiamento il comando multiplo, finora relegato ad esclusivo uso con elettromotrici e automotrici, destinato però come anticipato in apertura al fallimento nonostante le buone prospettive offerte sulla carta (dalla possibilità di rimanere in prestazione anche con treni pesanti utilizzando una sola coppia di macchinisti ad una fase reostatica più veloce, con tutti i benefici del caso).

Altre modifiche e arricchimenti di equipaggiamento.

Quanto visto finora è in linea di massima quanto è stato applicato negli anni di esercizio alle locomotive E.424 a livello di equipaggiamento e dotazioni tecniche.
Completa questo quadro ulteriori interventi, quali l'adozione del sistema antislittante, l'apparato di comunicazione terra-treno e la ripetizione dei segnali in macchina.
Altre applicazioni particolari rientrano nella natura "sperimentatrice" delle E.424 e verranno affrontati in seguito.
Degna di menzione la E.424.080, cui fu applicato nel 1960 un antislittante sperimentale che basava la sua azione sullo shuntaggio degli indotti dei motori agenti sugli assi in fase di slittamento in modo da diminuirne la coppia motrice.
Il risultato fu così buono da far stilare dal Servizio Materiale Trazione delle tabelle di prestazione per questa macchina che derogavano i valori validi per il resto del gruppo, innalzando su una linea come la Pontremolese la prestazione con treni "dispari" (Parma La Spezia) fino a 850 tonnellate, contro le 550 delle locomotive ordinarie.

L'eccitazione composta.

Uno degli esperimenti più rilevanti che ha segnato fin da subito il cammino delle E.424: si trattava di comparare le prestazioni dei nuovi motori, sia con il "tradizionale" indebolimento di campo, sia con questo nuovo metodo le cui prove erano iniziate con la E.626.020.
L'eccitazione è diversificata per mezzo di due avvolgimenti , uno connesso in serie all'avvolgimento indotto del motore, uno comandato da una sorgente esterna.
Due relais impediscono due zone di funzionamento critico: la marcia in recupero d'energia durante l'inserzione del reostato d'avviamento viene impedita dal relè d'inversione, mentre il superamento di una tensione di 4200 V durante la marcia a recupero d'energia viene evitato dal relè di massima tensione.
L'alimentazione della sorgente di eccitazione è ottenuta dalla preesistente dinamo a cui è stata aumentata la potenza installata e dedicata completamente allo scopo, vista la sostituzione dei servizi che andava ad alimentar con apparati operanti direttamente con i 3 kV di linea.
L'eccitazione è regolata grazie ad un reostato combinabile con passi molto fini di resistenza.
Importante che le transizioni serie-parallelo dei motori avvengano con il circuito di eccitazione aperto.
Il sbilanciamento induttivo che l'aggiunta degli avvolgimenti di eccitazione causa l'accennata preferenza del Separatore D'Arbela come dispositivo di protezione in luogo dell'IR il cui funzionamento risulta disturbato da questa maggior importanza del contributo induttivo.

Dal punto di vista della condotta, una volta esaurita la fase reostatica di avviamento o impartita la transizione della combinazione dei motori (S-P), il controllo della velocità avviene mediante la regolazione della corrente di eccitazione, che permette un'ottima precisione nel controllo.
Inoltre è possibile sempre agendo sulla corrente passare alla fase di recupero, la frenatura "elettrica", andando a creare una forza controelettromotrice che aumentando, tende all'inversione della corrente dai motori (che da utilizzatori quindi, diventano generatori).
Valore di lettura "limite" del voltmetro di linea era fissato a 3800 V, raggiunti i quali il macchinista deve intervenire per diminuire la corrente (in questa fase detta "di recupero").

Limiti registrati nell'esercizio: economicità (l'eccitazione composta di per se non era conveniente solo per garantire buone regolazioni di velocità, ma lo diveniva accoppiata al concetto di recupero d'energia), difficoltà per il comando multiplo, comportamenti anomali dovute a fenomeni transitori.

La E.434.068

Forse la sperimentazione più importante.
Dotata di carrelli lm 1250 equipaggiati con il nuovo motorie "doppio", 82-330 , a 6 poli e due indotti separati permanentemente connessi in serie,posti nella stessa carcassa; i motori grazie alla classe di isolamento adottata sopportavano una Imax pari a 333 A .
La soluzione a 6 poli,la connessione permanente degli indotti e la possibilità di alimentare a 750V i motori han permesso di ottenere un minor passo polare, un sensibile miglioramento rispetto ai precedenti motori sviluppati.

Altra grande innovazione,l'adozione della trasmissione ad "anello danzante", che farà presto fortuna su molti mezzi di trazione FS.
Con rapporto di trasmissione 20/69 , Vmax=110 km/h, la carriera della E.434.068 si concluderà nel 1974,anno di riconversione ad E.424.

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Fin dagli anni 40 erano nati i servizi navetta: treni a composizione bloccata con una locomotiva ed una vettura pilota alle estremità, dotate di impianto citofonico, con cui il secondo macchinista era in contatto con l'agente sulla macchina quando questa era in spinta.

Le buone prestazioni in pianura avevano indicato le E424 come buone locomotive per servizi navetta: la dotazione dell'impianto citofonico Perego ne era una prova.
Col passare degli anni e il mutare delle esigenze, furono aggiunti sistemi citofonici basati sull'accoppiatore UIC a 12+1 poli , le condotte pneumatiche per la chiusura delle porte.

Si sono apportati tutta una serie di apparati, tra cui l'originale "Grillo", accoppiatore mobile a BT per il comando delle porte, usato in assenza dell'accoppiatore a 78 poli, con le originali composizioni utilizzate sulla Milano Cremona e Cremona Bergamo, Le 803 rimorchio pilota + 3 rimorchi Le 108 + E424 .

Il tutto finalmente è culminato, facilitato dal fatto della presenza dell'avviatore automatico, della dotazione di un certo numero di unità degli apparati che permettevano il telecomando senza agente in cabina della locomotiva, come quelli delle E646, che all'epoca erano state integralmente destinate ai servizi navetta .
Le E424 infatti erano state in qualche modo designate come rinforzo in questi servizi per le E646.

Parte delle macchine avevano già ricevuto la ripetizione dei segnali in macchina a 4 codici, l'impianto di comunicazione terra treno e l'antislittante "Parizzi".
La trasformazione in macchine atte all'esercizio in telecomando integrale da pilota, portarono ad ulteriori modifiche, sia esterne sia di equipaggiamento.
I dispositivi di controllo del blocco porte, i dispositivi di controllo delle sospensioni pneumatiche per l'utilizzo con le vetture a doppio piano, i gruppi ottici con due coppie di fanali bianco/rossi per testata, l'aspetto dei quali è comandabile direttamente da cruscotto.
Ovviamente l'accoppiatore a 78 poli, sia maschio che femmina, in ogni testata.
Scomparsa la saracinesca laterale e lievemente modificata la disposizione dei finestrini del corridoio e della cabina AT.
Ultima, ulteriore, evidente modifica fu la livrea: dal classico Castano/Isabella si è passati ad uno schema di coloritura omogeneo
a quello applicato alle vetture MDVE, da cui quindi la livrea prende il nome.

Negli ultimi tempi la totalità dei pantografi installati è di tipo 52, ma non è raro imbattersi consultando le gallerie fotografiche presenti in internet o vecchi numeri di giornali specializzati, di vedere unità navetta viaggiare ancora con gli originari 42 L.R.
Da segnalare alcune unità dotate di centralina elettronica "Delfina", tra cui la 267, ormai radiata dal servizio.

E424.287 unità navetta livrea originale, logo XMPR

E424 302 :livrea navetta con logo a mandorla

La dotazione di telecomando è stato l'ultimo atto della lunga storia della E424 : è stato quello che ne ha prolungato la vita ; a parte pochissime unità superstiti, buonissima parte delle locomotive non dotate di accoppiatori per servizi navetta sono state radiate: gli ultimi servizi regolari per le macchine allo stato d'origine si sono esauriti attorno il 2000/2001.

A partire dal 1986 e fino al 1993 si sono succedute le conversioni, che han portato ad avere 105 macchine trasformate che inoltre cambiarono anche il numero progressivo: il nuovo è ottenuto sommando 200 al numero della macchina in condizioni d'origine.

E.424.031: unità rimasta in condizioni d'origine

Delle 53 superstiti in condizioni d'origine, la quasi totalità purtroppo ha preso la strada dell'accantonamento, radiazione e in molti casi demolizione.
Al momento solo 2 macchine sono in ordine di marcia: la 005 (ancora con i motori ad eccitazione composta) e la 075.
La 003 è presente nel deposito di Pistoia, ma non è del tutto chiaro se è servita come "serbatoio" di ricambi per la 005 o se in un futuro si può ipotizzare un recupero perlomeno statico.
La 015 al momento è ancora accantonata presso un binario tronco attiguo allo stabilimento Magliola di Santhià.
E' ipotizzabile un recupero estetico e l'esposizione presso il Museo Ferroviario Piemontese, ma al momento della riedizione di questa monografia non è possibile dire nulla di definitivo circa la sua sorte.
Delle restanti 49 unità, per molte ormai la demolizione è stata effettuata.

E.424.130 ancora in condizioni d'origine impegnata con un merci

[Rudolf]

La dotazione di telecomando è stato l'ultimo atto della lunga storia della E424 : è stato quello che ne ha prolungato la vita ; ma anche per questo grande capitolo, forse meno noto e apprezzato ai più, della storia delle Ferrovie dello Stato sta per chiudersi.

La E.424.308 è stata l'ultima macchina a ricevere presso lo stabilimento di Verona Porta Vescovo il cambio carrelli, l'11 novembre 2005.

Di qui in poi man mano che si susseguiranno le scadenze o si verificheranno gravi guasti, l'abbassamento dei pantografi per queste macchine sarà definitivo, seguendo di fatto dopo poco tempo il destino dell'altro gruppo la cui storia è legato a doppio filo con quella delle E.424, le E.636, che poche settimane prima dala revisione di questo documento hanno ufficialmente cessato il loro ciclo di vita in servizio commerciale.

Gli ultimi servizi, rigorosamente in XMPR tranne che per la E.424.302 ancora in livrea MDVE e logo FS a losanga, si svolgono principalmente in Piemonte/Liguria, con macchine di stanza ad Alessandria, a cavallo tra Emilia e Veneto, in Sicilia e Calabria e nella zona Adriatica, con macchine assegnate ad Ancona.

Molto presto dunque, una presenza abituale per i servizi di non primaria importanza, ma comunque inseriti in linee trafficate e tratte frequentate, verrà definitivamente meno dopo una carriera lunga 63 anni preziosa e spesso "oscura".

E424.219 : unità navetta livrea XMPR

E.424.322 in XMPR

E424.

Rodiggio : B'oB'o
Lunghezza Totale : 15500 mm
Distanza Assi Estremi : 10500 mm
Interperno : 7350 mm
Passo : 3150 mm
Diametro ruote: 1250 mm
Massa aderente: 72 t

Potenza oraria : 4x415 Kw
Potenza continua: 1.500 Kw

Rapporto di trasmissione : 19/65
Velocità massima : 120 Km/h

Ulteriori informazioni su costruttori e caratteristiche tecniche, vedi pdf allegati in appendice.

Si rimanda a questa monografia redatta da Ernesto Imperato per una più approfondita trattazione tecnico-storica.


Fonti :
Monografie Ferroviarie : Locomotive elettriche E424
di Roberto Rolle (Edizioni Elledi )
Pubblicazioni di servizio ad uso del personale FS

Fotografie tratte da TrainZItaliafoto.com : un grazie a tutti i fotografi,
in particolare a Enzo Tomasello, Walter Bonmartini, Alberto Nava, Paolo Brocchetti, Ernesto Imperato (TMF), Fabrizio Montignani , Antonio Scalzo (e656.net) e Paolo Carnetti (e645-040.net).

Un ringraziamento particolare a Ernesto Imperato per la cortese, amichevole e preziosa collaborazione e scambio di informazioni.

Una era al tramonto

[Rudolf]

Appendice

Banchi a confronto

E.424.005

E' quanto più vicino all'aspetto originario del banco di manovra.

Si nota la forma dei comandi freno moderabile e continuo di vecchia forma, il volantino da utilizzare in caso di avviamento a mano.

Volantino che risulta nascosto,ma è ancora in posizione, anche nelle macchine convertite per l'esercizio in telecomando.

Si nota l'apparecchiatura di comunicazione terra/treno (ormai soppiantata dal GSM-R ed in corso di smantellamento da parte del gestore dell'infrastruttura nella sua parte "di terra"), il cruscotto della Ripetizione Segnali a 4 codici, i comandi di blocco porte, le manopole dell'impianto frenante, oltre che spie aggiuntive di controllo.
Tutti apparati che vanno a modificare l'estetica rispetto all'originario aspetto.

[Rudolf]

Appendice B : il capitolo finale ?

In data 6 gennaio 2007, è andato in fase applicativa il fermo ordinato dopo un controllo da parte dell'ASL 20 di Alessandria, che ha elencato una serie di interventi volti a migliorare la qualità dell'ambiente di lavoro e la sicurezza del personale.


Il provvedimento è andato a colpire le macchine di competenza della DTR Piemonte, che per turno andavano a coprire treni sulle relazioni Alessandria-Novara, Novara-Domodossola, Alessandria-Voghera, Alessandria-Voghera-Piacenza, Voghera-Piacenza, Alessandria-Savona via San Giuseppe di Cairo, Alessandria-San Giuseppe di Cairo, San Giuseppe di Cairo-Ceva-Fossano.

E.424.283 con macchina di "rimando" e convoglio di 6 UIC-X, espleta treno Alessandra-Novara, dove la composizione sarà divisa e darà origine a due treni.

Un turno di 16 macchine su 16 giornate assicurava un discreto numero di treni distribuiti geograficamente , seppur sempre su linee "di confine", su tre regioni.

Come detto il fermo determinato dalle scadenze dettate dall'ASL scattava il giorno dell'Epifania 2007, ma già qualche giorno prima si è potuto osservare l'inizio dell'avvicendamento con macchine in prestito dalla divisione Cargo ( o più correttamente DGOL Trenitalia).

E.645.060 (O.M.L. Milano Smistamento) fotografata a Tortona in testa al
R20381 Alessandria-Piacenza il giorno 5 gennaio 2007

Un breve "raid" fotografico su Alessandria ha permesso di immortalare due arrivi, che avevano il sapore di "ultimo arrivo" per queste macchine, da Novara e Savona: una volta giunte a destino sono state sganciate dai loro rispettivi treni e inviate in deposito.

E.424.315 con R10339 Novara-Alessandria, 5 gennaio 2007

E.424.343, giunta con R10274 Savona-Alessandria, attende apertura segnale per procedere al rientro in deposito, 5 gennaio 2007

Inizialmente i provvedimenti sembravano interessare solo le E.424 piemontesi, di fatto le destinatarie del provvedimento ASL, visto che le notizie dagli altri impianti in cui macchine dello stesso gruppo erano assegnate, le vedevano regolarmente in servizio anche dopo il 6 gennaio.

Invece progressivamente si è registrato di fatto l'estendersi del fermo a tutte le macchine, o comunque una riduzione sensibile dei servizi assegnati, a prescindere dal deposito di appartenenza, che parrebbe suggerire la scelta di Trenitalia di fermare preventivamente tutte le macchine anche se non destinatarie dei provvedimenti decisi dall'ispezione dell'azienda sanitaria alessandrina.

Sui treni DTR Piemonte, la maggioranza del servizio è affidato a macchine in prestito dalla Cargo (E.655, E.645 II serie ed E.633), su alcuni treni sono state sporadicamente avvistate delle E.633 ed E.646 DTR, sono giunte infine notizie di qualche autocorsa sostitutiva - si spera a carattere temporaneo per sopperire all'impossibilità di assicurare servizio su ferro per motivi di turno.

Questo "service" di macchine Cargo ha permesso composizioni "suggestive" e insolite come questa.

E.646.090 con treno R20389 Voghera-Piacenza, 17 febbraio 2007

Concludendo, a meno che Trenitalia ritenga opportuno adeguare alle richieste avanzate dall'ASL, almeno quelle macchine che per scadenza o chilometraggio residuo possono garantire ancora un buon margine di utilizzo, sembra giunta la pagina finale anche per queste piccole, versatili e longeve locomotive, che dai bui giorni della seconda guerra mondiale sono arrivate fino alle soglie della fine del primo decennio del 2000.

Dopo un periodo di "calma" su questo fronte, come si è dato nota in questa discussione, alcuni segnali fanno pensare che comunque il fine carriera di queste macchine potrebbe essere graduale e non brusco come in un primo momento gli eventi sembravano suggerire.

Una speranza, che ritengo condivisibile, è che almeno una macchina, da ripristinare in livrea "navetta", possa aggiungersi alle unità 005 e 075, uniche E.424 allo stato d'origine atte, che insieme alla 015, di competenza del Museo Ferroviario Piemontese (destinata al solo ripristino estetico ed attualmente ancora in attesa dei necessari interventi, accantonata presso la Magliola di Santhià), sono destinate ad assicurare la memoria storica per le macchine non trasformate in unità della "serie 200".


Fotografie nella nostra galleria

Tutte le foto utilizzate per questa scheda provengono dalla galleria fotografica TrainZItaliaFoto.
A questo collegamento trovate la categoria dedicata alle macchine del gruppo E.424, suddivisa in sottocategorie a seconda della livrea, oltre che due categorie dedicate esclusivamente alle macchine preservate 005 e 075.

Multimedia

Aggiunto altro filmato di un transito sulla Alessandria-San Giuseppe di Cairo.
Lo trovate qui !

Altri formati per la lettura

Articolo anche disponibile in formato HTML
PDF : presto disponibile


Allegati

Trovate in allegato una serie di schede in formato pdf a completamento della scheda monografica.

Per cominciare la lista completa delle 158 macchine del gruppo E424, complete di dettagli quali costruttore, anno di costruzione, trasformazione in unità atte all'esercizio con i treni navetta in telecomando integrale, ove possibile accantonamenti o demolizione e note varie.

Le unità "navettate" ed accantonate sono state desunte dalla consultazione della gran parte di siti fer fotografici italiani , a partire ovviamente da TrainZItaliaFoto, per passare a TrenoManiaFoto, AmiciTreni.Net, E645-040.net,Treni Italiani, Treni e Cartoline Sicilia, I-RA (Italian RAilFans), e Fotografie Ferroviarie di Ambrogio Mortarino.
A tutti gli autori va il mio più sentito ringraziamento.

Lo stato di trasformazione delle unità di cui non si è trovata traccia negli archivi fotografici consultati e l'anno di trasformazione in unità navetta sono stati desunti da documenti reperiti via rete.

Seppur redatto con la massima cura ed attenzione e nel limite del possibile con la verifica delle fonti, non posso assicurare al 100% che il documento sia esente da errori.
Prego gentilmente in caso di correzioni di utilizzare il thread di commento della monografia, preferibilmente corredando di elementi utili alla verifica la segnalazione.

Poi il riepilogo dei dati tecnici principali di carrelli, motori e rapporto di trasmissione/sforzo di trazione, nel file riepilogo_tecnico1.pdf.

Infine una tabella riassuntiva dei motori installati sulle 158 macchine del gruppo, nel file motori_e424.pdf

[alby81]

Aggiornamento del 01/06.

In data 31 maggio 2007 è avvenuto il trasferimento dal deposito di Alessandria, che tuttora ospita il maggior numero di macchine con buon chilometraggio residuo e ragionevoli margini temporali sulla scadenza delle varie revisioni, verso Palermo di due macchine E.424, la 308 e la 320 (quest'ultima impegnata nella trazione).

Le due macchine, la cui circolabilità è stata bloccata solo in Piemonte in virtù delle prescrizioni della ASL 20 di Alessandria, sono state trasferite, parzialmente lavorate rispetto alla lista di adeguamenti prescritti (applicazione dei vetri anti sfondamento come si nota dalla foto) verso la DTR Sicilia, ove formalmente le imposizioni dettate dalla ASL piemontese non hanno valenza.

E.424.320 e 308 in corsa di trasferimento presso Spinetta Marengo (AL) - Foto Matteo Lizzi, 31 maggio 2007